Pour étudier les résultats de la révolution agraire de 1917-1918, il est indispensable de connaître la situation agraire de la Russie avant 1917 et les causes fondamentales qui l'avaient déterminée. Ceci nous amène tout d'abord à exposer les grandes lignes des réformes qui avaient accompagné l'abolition du servage dans les années 60 du XIXe siècle, réformes qui ont fourni à l'empire des tzars une véritable constitution agraire pour une période de près de cinquante ans.

On sait l'importance que prit l'industrie drapière aux XIIIe et XIVe siècles, dans les villes flamandes, comme dans celles de la Lombardie et de la Toscane. Cette matière première dont les Flandres et l'Italie avaient un si impérieux besoin, elles ne la trouvaient en abondance et de bonne qualité qu'en Angleterre, tandis que ce dernier pays ne l'utilisait pas encore. Les rois d'Angleterre s'aperçurent bien vite de cette dépendance économique dans laquelle il leur était possible de tenir des régions du continent particulièrement riches et peuplées. Ils eurent très tôt une politique de la laine.

Les progrès, rapides depuis la guerre, qu'a accomplis aux Indes la grande industrie, ont amené la constitution d'un prolétariat industriel.

En 1920, les salariés, au total, étaient au nombre de 36 millions et demi, ce qui correspond, familles comprises, à une population de plus de 100 millions, vivant du salariat. Défalquons 26 millions d'ouvriers agricoles, 4 millions de petits fonctionnaires, 2 millions et demi de domestiques ; enfin les salariés des plantations, soit encore 1 million. Nous obtiendrons, comme représentant les salariés de l'industrie moderne, un chiffre d'à peine 3 millions et, pour la population tirant ses ressources du salariat industriel, 19 millions environ.

Quel profit mutuel historiens et linguistes peuvent recueillir d'une collaboration ou, à tout le moins, d'une entente fondée sur la connaissance précise de leurs besoins particuliers ; plus précisément, quel intérêt présentent pour l'histoire de grandes synthèses comme celle que poursuit avec tant de vaillance Mr Ferdinand Brunot — on le sait et pour ma part, depuis bien longtemps, je l'ai dit et redit de mon mieux. Mais ce sont là des généralités, et qui n'importent pas directement à nos Annales, à leur dessein particulier, à leur public.

Un débat s'est engagé récemment entre deux historiens, Mr Henri Sée et Mr Henri Hauser, sur une question de lexicologie historique qui peut, à première vue, paraître secondaire. Il s'agit du mot industrie.

En 1925, Mr Sée émettait l'opinion qu'on ne trouvait pas ce mot employé dans sa signification contemporaine d'entreprise industrielle avant l'année 1817 et l'apparition du livre fameux de Chaptal : De l'industrie française. Il concluait qu'il fallait se garder de l'employer pour désigner la manufacture des XVIIe et XVIIIe siècles et que la révolution industrielle, au début du XIXe siècle, avait créé le mot avec la chose.

De 1817 à 1860, une opération cadastrale connue sous le nom de « cadastre stable » (stabiler Kataster) fut conduite dans la monarchie autrichienne tout entière. Après triangulation et à la suite de travaux préparatoires, dont le détail n'importe pas ici des plans parcellaires coloriés à 1 : 2 880 furent établis. Ils s'accompagnent de pièces annexes extrêmement utiles à leur interprétation. Presque tout le territoire fut ainsi cadastré ; toutefois quelques parties furent laissées de côté, notamment en Slovaquie et Russie subcarpathique. Alors qu'en Bohême le travail se trouvait terminé dès 1842, en Moravie et Silésie en 1852, il dura beaucoup plus longtemps en Slovaquie, par suite de moyens financiers insuffisants ; il n'y prit fin qu'en 1860. Encore y demeurait- il incomplet : un quart environ de la Slovaquie et de la Russie subcarpa» thique était encore, en 1918, dépourvu de plans cadastraux.

Présenté comme une simple esquisse, le livre que Mr Benedetto Croce a publié en 1928 sous le titre de Storia d'Italia dal 1871 al 1915 apparaît dans sa brièveté comme une des plus puissantes œuvres historiques de notre temps ; et, bien que restreint à l'étude des événements italiens, il en illumine la signification profonde et humaine d'une clarté qui se projette sur toute l'Europe d'hier et d'aujourd'hui. Au premier plan, l'histoire des formes de l'État, des partis, de leurs programmes, de leurs efforts ; mais indissolublement liée à l'histoire des formes économiques et sociales et à l'histoire de l'esprit.

Un érudit génois, Pier Francesco Casaretto, a étudié,pendant de longues années, la monnaie de Gênes aux XIIe et XIIIe siècles, plus spécialement dans ses relations avec les autres monnaies des pays du bassin de la Méditerranée. A sa mort, il a laissé un manuscrit, incomplet et non revisé, que la Societa ligure di Storia patria a donné dans son excellente série de publications, en y ajoutant des notes et commentaires de son président et surtout de son secrétaire, Mr Francesco Poggi, complétant certains exposés et contestant l'exactitude de certains autres. Un tel livre est nécessairement touffu, d'une lecture difficile ; il comporte des inexactitudes et même des erreurs en dehors de celles qu'a relevées Mr Poggi.

« La Palestine, dit Mr Ch. Gide dans la préface de ce livre, dans ses limites actuelles, ne contient pas même 2 millions d'ha. et dont la moitié est désertique. Restent seulement 1 100 000 ha. de terre cultivable, l'étendue de deux grands départements français, avec près de 1 million d'hab., soit presque 1 hab. par hectare. En France il y en a seulement 0,73.» C'est donc un très petit pays, qui est dès maintenant plus peuplé que le nôtre.

Ceux qui l'ont traversé ces dernières années se sont certainement demandé, au spectacle de tel village sioniste qui fait penser à quelque établissement de pionniers dans l'Amérique d'autrefois, si ce n'était là qu'une façade, et comment des hommes que les qualités de leur race ne paraissaient point prédisposer au défrichement et à la culture s'étaient, en quelques années, improvisés paysans.

Un petit livre de Mr Christopher T. Brunner, tout récent et de titre expressif : La route contre le rail est consacré aux transformations qui se sont produites en Angleterre dans les moyens de transport terrestre au cours des vingt, et surtout des dix dernières années. Complétant ses données à l'aide de renseignements qu'une enquête récente nous a fournis (et qui nous ont servi à exposer ailleurs en détail la situation actuelle), nous nous placerons ici à un point de vue historique : bien qu'il s'agisse d'événements tout récents, il est possible de juger les faits et leurs causes sans attendre le recul du temps qui assure, certes, plus d'objectivité, mais aussi laisse disparaître de très sérieux éléments d'appréciation