page 173 note 1. Arch. Nat., Marine. C 5 55, fol. 119-125.

page 173 note 2. « Je désire connaître. Messieurs, le nombre et l'espèce des bâtiments qui ont été construits dans les ports de votre district, depuis le 1^er janvier 1762, jusqu'au dernier juin 1786. Vous voudrez bien, en conséquence, dresser un état général de ces navires, d'après les actes de propriété, devis de construction et certificats de jauge, qui ont dû être enregistrés dans votre greffe, conformément aux ordonnances, et suivant pour la forme de cet État le modèle ci-joint. Je vous prie de vous en occuper sans délai et de me l'adresser le plus promptement qu'il sera possible… »

page 175 note 1. A.N. Marine C 4 119, p. 26 : « Note circulaire aux Officiers des différents Sièges d'Amirauté qui n'ont pas encore envoyé l'État qui leur a été demandé par la dépêche du Ministre du 5.8bre dernier. » (Note du 25-2-1787).

page 175 note 2. A.N. Marine C 4 119, p. 63, lettre du 20 mai 1787.

page 175 note 3. Pour la liste des Amirautés, voir Guide des recherches dans les fonds judiciaires de l'Ancien Régime…, Paris, 1958, pp. 270-274.

page 175 note 4. Ibidem, p. 271.

page 175 note 5. Hufton, O., Bayeux in the late eighteenth century, Oxford, 1967, p. 7 Google Scholar.

page 175 note 6. A.D. Morbihan : 9 B 62, registre des constructions 1780-1786. On sait que l'amirauté de Lorient n'a d'existence légale qu'à partir de 1786. Mais de 1782 à 1786 s'étend une période de transition, pendant laquelle l'amirauté de Lorient se sépare progressivement de celle de Vannes

page 176 note 1. A.N. Marine, C 5 53, fol. 1 -3.

page 176 note 2. Dunkerque : liste des navires construits en 1784 et 1785 avec les noms des propriétaires et tonnage. Bordeaux : liste de navires regroupés d'après leur tonnage (catégories de plus de 600.tx, de 500 à 599, etc.).

page 176 note 3. Charpentier, G., Les relations économiques entre Bordeaux et les Antilles au XVIII^e siècle, Bordeaux, 1922, pp. 30–31 Google Scholar. Les différences que l'on peut constater entre les deux séries de chiffres s'expliquent probablement par le fait que G. Charpentier a compté les navires construits pour le compte du roi. Autre explication possible : il n'est pas impossible que les navires considérés comme en construction n'aient pas été lancés dans l'année même.

page 177 note 1. Encore faut-il se demander si une partie des navires du département de Rochefort n'ont pas été construits avec l'apport de capitaux nantais, comme c'est le cas à Bayonne.

page 177 note 2. Romano, R., « Per una valutazione délia flotta mercantile europea alla fine del secolo XVIII », Studi in onore di A. Fanfani, Milan, 1962, p. 589 Google Scholar. Ces données sont à comparer avec celles du Moniteur du 29-6-1792 et de A.D. Loire-Atl. : 6 JJ 32/34 (cf. Meyer, J., L'armement nantais dans la deuxième moitié du XVIII^e siècle, Paris, 1969, pp. 77–78 Google Scholar. L'article de R. Romano repose sur la statistique des Arch. Nat., Marine, P B 7, qui ne donne que le nombre de navires répartis par catégories de tonnages.

page 177 note 3. Cette colonne a été calculée sur des bases quelque peu arbitraires, qui sont les suivantes : catégorie de plus de 600 tx = 600 tx de jauge moyenne; catégorie de 500 à 600 tx = 500 tx, etc., catégorie de moins de 100 tx = 50 tx. Ainsi les premiers chiffres sont-ils trop faibles, le dernier trop fort. Nous pensons obtenir une certaine compensation, qui n'exclut pas une sousestimation systématique du total.

page 179 note 1. T. J. A. Le Goff et J. Meyer, « La construction navale en Bretagne dans la deuxième moitié du XVIII^e siècle », Annales de Bretagne, 1968 et 1969.

page 179 note 2. Robert, H., Les trafics coloniaux du port de La Rochelle au XVIII^e siècle, Poitiers, 1960, pp. 195–198 Google Scholar; le même, « Le port de La Rochelle et la traite des nègres pendant le XVIII^e siècle », in Annales de l'Université de Poitiers, 1949, n° 2, pp. 100-117; Dehergne, L., Le Bas-Poitou à la veille de la Révolution, Paris, 1963, pp. 191–202 Google Scholar.

page 180 note 1. Bamford, P., Forests and French Sea Power, 1660-1759, Toronto, 1956, pp. 164–165 Google Scholar. Bamford invoque en premier lieu Histoire de France, de Lavisse tome VII, volume 2, p. 234, ce qui n'est pas une référence valable, d'autant que la référence se rapporte uniquement aux conditions économiques hollandaises à l'époque de Colbert. M s'appuie en outre sur Charliat, Trois siècles d'économie maritime française, Paris, 1931. Mais Charliat n'apporte aucune preuve à son affirmation que les techniques navales importées de Hollande à l'époque de Colbert auraient été oubliées par la suite. Tout ce que nous savons de l'histoire des techniques tend à démontrer l'inanité de ces considérations. Plus sérieux est l'appel à l'autorité de Forbonnais, Recherches et considérations sur /es finances de la France (1758). Mais on sait qu'il était de bon ton au XVIII^e siècle de dénier toute importance au règne de Louis XIV (du point de vue économique). En fait toute la question est à reprendre. Cf. les articles de Delumeau, J. sur Saint-Malo : « Le commerce malouin à la fin du XVII^e siècle », in Annales de Bretagne, tome LXVI, n° 3, p. 263 Google Scholar sqq.; « Méthode mécanographique et trafic maritime. Les terre-neuviers malouins à la fin du XVII^e siècle », Annales E.S.C., juillet-août 1961, p. 665 sqq.; « Relations de Saint-Malo et de Nantes avec les îles d'Amérique à la fin du XVII^e siècle », Annales des Antilles, 1962, n° 10, pp. 7-21, et surtout « Aspects de l'économie française au XVII^e siècle », Revue du XVII^e siècle, 1966, n° 70-71. A paraître : J. Meyer, Atlas de Bretagne, carte n° 20, carton n° 1.

page 180 note 2. Pour un armateur nantais important comme Bouteiller, on peut estimer qu'un tiers environ de son armement est fourni par des navires achetés et armés à l'étranger, surtout en Hollande et en Angleterre.

page 180 note 3. Le problème est tout à fait soluble. Les registres d'achats et de propriété des Amirautés fournissent une base assurée et cohérente. C'est une simple question d'exploitation de la documentation.

page 181 note 1. Il convient, en général, de se méfier des estimations fournies par le négoce français, soit au Contrôle Général, soit plus encore, à la Ferme. Ce sont des plaidoyers « pro domo ». Ils simplifient des situations complexes. Plus encore ils poussent au noir en exagérant les facteurs susceptibles d'allégements financiers. On se référera donc de préférence aux registres d'armement des firmes privées. P. Dardel, Navires et marchandises dans les ports de Rouen et du Havre au XVIII^e siècle, Paris, 1963 ; J. Cavignac, Jean Pellet, commerçant en gros, Paris, 1967 ; Malvezin, Th., Histoire du commerce de Bordeaux, Bordeaux, 1892, tome 3, p. 48 Google Scholar; Martin, G., Nantes au XVIII^e siècle. L'ère des négriers, Paris, 1931, p. 33 Google Scholar; D. Rinchon, Le trafic négrier, d'après les livres de commerce du capitaine gantois Pierre-Ignace-Liévin Van Alstein, Bruxelles, 1938, et surtout du même auteur : Biographie de Pierre-Ignace-Liévin Van Alstein, Dakar, 1965; J. Meyer, L'armement nantais dans la deuxième moitié du XVIII^e siècle, op. cit.

page 181 note 2. Cette interprétation graphique a été conçue et réalisée par Mme Françoise Vergneault du Laboratoire de Cartographie de l'École des Hautes Études, que nous tenons à remercier ici.

page 182 note 1. La remarque vaut a fortiori, pour les achats à l'étranger. Il convient cependant de ne pas oublier qu'en temps de guerre l'armement français a eu recours à des armements sous pavillon neutre : hambourgeois, portugais, etc.

page 182 note 2. Rambert, G., Histoire du commerce de Marseille, tome IV, Paris, 1954, pp. 599–600 Google Scholar et 620-666 ; Paris, R., Histoire du commerce de Marseille, tome V, Le Levant, Paris, 1957, pp. 575–584 Google Scholar. tome VI, Les colonies, Paris, 1959, p. 345.

page 182 note 3. Pour l'étude des convois, cf. A.D. Loire-Atl., série C, dossiers de la Chambre de Commerce.

page 183 note 1. La tendance à l'accroissement des tonnages semble être générale, même dans les petites amirautés. Mme CASPAR. L'armement dans les ports de l'amirauté de Saint-Brieuc de 1765 à 1790. D.E.S., Faculté des Lettres et Sciences humaines de Rennes, Rennes, 1967.

page 183 note 2. Meyer, J., L'armement nantais, op. cit., pp. 79–90 Google Scholar.

page 183 note 3. Il y a peut-être une raison sociale qui a joué. En effet, si l'on peut généraliser l'exemple de Nantes, il pourrait y avoir eu une forte augmentation du nombre des armateurs, e t par conséquent une diminution moyenne de l'activité de chacun d'eux. Cf. Meyer, J., L'armement nantais…, op. cit., pp. 83–87 Google Scholar.

page 183 note 4. C'est également la tendance de l'amirauté de Vannes-Lorient suivant les travaux en cours de Thomas-Lacroix à paraître.

page 183 note 5. Dardel, , Navires et marchands, op. cit., p. 230 Google Scholar.

page 185 note 1. Les études locales menées à partir des données fournies par les registres de construction et de propriété de navires permettront dans une étape ultérieure, de vérifier l'exactitude de l'enquête de 1786. Des rectifications, d'importance très variable, s'imposeront sans changer, semble-t-il, les grandes lignes des conclusions obtenues à partir du document Poujet.