(¹) Cette conception pose un problème statistique car certains armateurs de lignes exploitent parfois leurs navires comme des tramps et certains navires de type général affrétés à long terme peuvent revenir sur le marché par sous-affrètement. Les statistiques utilisées incluent les navires de type général sous contrat à long terme et excluent les navires de ligne, les pétroliers et les mineraliers.

(²) Gripaios, H., Tramp Shipping, Londres, 1959, p. 24 Google Scholar.

(³) Lewis, W.A., The Interrelations of Shipping Freights, Economica, févr. 1941, p. 71 Google Scholar.

(⁴) Annual Reports of the Chamber of Shipping of the United Kingdom.

(⁵) Tdw. = T dead-weight = T portée en lourd.

(⁶) Westinform Shipping Report: Quarterly Dry Cargo Market Survey: total reported fixtures on the voyage charter market.

(⁷) Voir p. 78.

(⁸) Cette analyse n'est que schématique, en l'approfondissant il faudrait également tenir compte de l'évolution du coût.

(⁹) Shipping World, 5/1/1938, p. 5 Google Scholar.

(¹⁰) Chamberlain, E.T., Liner Predominance in Transoceanic Shipping, Trade Information Bulletin of the U. S. Department of Commerce, n° 448, 1927 Google Scholar.

(¹¹) Les lignes se lancent souvent dans des trafics où elles sont en concurrence avec le tramping et où les prix ne sont pas réglementés (voir infra).

(¹²) Voir partie II.

(¹³) McLachlan, D.L., Index Numbers of Liner Freight Rates in U. K. Trades 1946-1957, Yorkshire Bulletin of Economic and Social Research, juin 1958 Google Scholar.

(¹⁴) Petroleum Press Service, Londres, 1962, p. 338 Google Scholar.

(¹⁵) Il ne faut pas confondre le coût de l'armateur en cas d'affrètement à temps avec le coût total moyen de l'exploitation d'un navire. En effet en cas de time-charter l'armateur ne supporte que les frais tenant à la propriété du navire (frais de capital, assurance) plus une partie du coût proportionnel, variable d'après le contrat; l'affréteur supportant le reste du coût proportionnel.

(¹⁶) Voir: Koopmans, T., Tanker Freight Rates and Tanker ship Buildings, Haarlem, 1939, p. 32 Google Scholar;

Nielsen, R.S., Oil-Tanker Economics, Brème, 1959, p. 133 Google Scholar.

(¹⁷) Ontvedt, P.C., Report on the Iron-Ore Trade. An Analysis of Some Factors Decisive for the Employment of Iron-Ore-Carriers, Institut für Schiffartsforschung, Brème, 1960, p. 139 (non publié)Google Scholar.

(¹⁸) Westinform Shipping Reports, Quarterly Dry Cargo Market Survey et Ore-Carriers and the Iron-Ore Trade.

(¹⁹) Westinform Shipping Report, The Ore-Carrier Fleet Mid 1960.

(²⁰) Westinform Shipping Reports, The Ore-Carrier Fleet Mid.

(²¹) Westinform Shipping Report, n° 195, Tankers in Recent Grain Trades.

(²²) B.R.T. = Bruto Register Ton — 2,83 m³.

(²³) Dans les statistiques employées, les tonnages sont donnés d'après les dates de chargement qui suivent parfois les contrats de plusieurs mois. Ceci explique que l'expansion des grain-tankers est en partie parallèle à la hausse du fret pour tankers. Il ne faut d'ailleurs pas oublier, qu'à ce moment les prix pour le transport de grain montent rapidement et bien plus régulièrement que les prix pour le transport de pétrole.

(²⁴) U. S. Maritime Commission, Research Division, Tramp and Irregular Services, Analyses of the U. S. Ocean Borne Foreign Trade, Washington, 1948, p. 6 Google Scholar.

(²⁵) Schondorff, H.D., Die Linienfahrt und Ihre Frachtindexen, Hanza, 1960, n° 14/15Google Scholar.

(²⁶) Westinform Shipping Report, n° 116, Cargo-Liners Operating in Tramp Trades, 1958.

(²⁷) Westinform Shipping Report, The Ore-Carrier Fleet Mid.

(²⁸) En annexe I, on trouvera des tableaux détaillés comprenant toutes les données, tous les calculs, ainsi que l'indication de toutes les sources.

(²⁹) Ce calcul est en effet fort difficile, car le rapport Tdw./B.R.T. n'est pas le même pour tous les types de navire et n'est pas constant à travers l'histoire.

(³⁰) Au 30 juin 1960, les cargos-mixtes et les cargos à installation frigorifique représentaient un peu moins de 2% du Tdw. mondial (d'après Federal Maritime Board and Maritime Administration, Annual Reports).

(³¹) Pour les sources des estimations: voir annexe I.

(³²) Braekhus, K., Trampskipfartens Fremtid, Oslo, 1955 Google Scholar.

(³³) Wirtschaftsdienst, 1958.

(³⁴) Der Wettbewerb in der Seeschiffahrt, Institut für Konjunkturforschung, Jéna, 1940, p. 82 et 83Google Scholar.

(³⁵) Fisser, Fr.M., Trampschiffahrt, Brème, 1951, p. 25 Google Scholar.

(³⁶) Ouren, T. & Somme, A., Trends in Inter-War Trade and Shipping, Bergen, 1948, p. 35 Google Scholar.

(³⁷) Der Wettbewerb in der Seeschiffahrt, Institut für Konjunkturforschung, Jéna, 1940, p. 91 Google Scholar.

(³⁸) Les pétroliers passent de 16,9% en 1939 à 34,4% en 1961 (B.R.T.).

(³⁹) Annexe II.

(⁴⁰) Importations charbonnières de l'Europe Occidentale (millions de tonnes).

(⁴¹) Voir Statistiques, Annexe V.

(⁴²) Voir la série complète, Annexe I.

(⁴³) Voir la série complète, Annexe IV.

(⁴⁴) Voir, Annexe I.

(⁴⁵) P.C. Ontvedt, op. cit.

(⁴⁶) Svendsen, A. S., See Transports and Shipping Economics, Brème, 1958, p. 132 Google Scholar.

(⁴⁷) Annexe V.

(⁴⁸) Westinform Shipping Reports: World Iron-Ore Trade in 19…

(⁴⁹) Voir tableau annexe XI.

(⁵⁰) Confederazione Italiana Degli Armatori Liberi, Relazione del Consiglio alla 14^e Assemblea dei Delegati dello Assocciazioni, Rome, 1960, p. 34 Google Scholar;

Candeira, D. Suarez, El Gaz Naturai, su Transporte y Utilizacion, Bilbao, 1960 Google Scholar.

(⁵¹) En admettant les estimations de Eucken on arrive à des proportions bien plus élevées, soit 75%.

(⁵²) En fait cette supposition va légèrement trop loin, car en basse conjoncture certains de ces navires sont lancés sur le marché.

(⁵³) Vu le manque de sources statistiques, il n'a pas été tenu compte, tant pour 1914 que pour 1961, des opérations des lignes sur l' open market où les prix fluctuent dans les mêmes proportions que les prix du tramping.