page 36 note 2. En particulier W. Vogel, Geschichte der deutschen Seeschiffahrt ; R. Haepke, Niederlaendische Akten und Vrkunden zur Geschichte der Hanse und zur deutschen Seegeschîchte (tout spécialement le second volume et les idées développées dans l'introduction).

page 37 note 1. F. Roerig, Das Einkaufsbûchlein der Nûrnberg-Lùbecker Mulich's auf der Frankfurter Fastenmesse des Jahres 1495, et Mittelalterliche Weltwirtschaft. Blute und Ende einer Weltwirtschaftsperiode ; cette dernière étude, convaincante dans ce qu'elle affirme (l'existence d'une « économie mondiale » au Moyen Age, devient en revanche discutable quand elle aborde rapidement la question des caractères de l'économie à l'époque dite du « mercantilisme ». L'apport essentiel de Roerig est évidemment dans ses travaux portant sur les siècles antérieurs au xve.

page 37 note 2. Roerig, F., « Stand und Aufgaben der hansischen Geschichtsforschung », Hansische Geschichtblaetter (HGbl), 69, 1950.Google Scholar Dans le même sens, A. von Brandt, « Nyare problem inom hanseatisk historieforskning », Historisk Tidskrift (Stockholm) 1950, ainsi que les discussions sur les relations hanséato-scandinaves : HGbl 72, 1954 (J. Schreiner), 74, 1956 (A. von Brandt), 76, 1958 (P. Johansen) et H.T. 1958 (A. von Beandt, Hanson och de nordiska laenderna), ces deux dernières contributions à propos du volume contenant les rapports présentés au congrès d'Aarhus en 1957, Det nordiske syn pa forbindelsen mellem Hansestaederne og Norden.

page 37 note 3. Sproemberg, H., Die Hanse in europaeischcr Sicht, dans Dancwere… aangeboden aan Prof. Dr. Enklaar, D. Th., Groningue, 1959.Google Scholar

page 38 note 1. Quelques exemples entre beaucoup de cet élargissement des perspectives : P. Johansen, « Umrisse und Aufgaben der hansischen Siedlungsgeschichte und Kartographie », HGbl 73, 1955. J. Schildhauer, Soziale, politische und religioese Auseinandersetzungen in den Hansestaedten Stralsund, Rostock und Wismar itn ersten Drittel des 16. Jahrhunderts (Abh. zur Handels- und Sozialgeschichte, II), Weimar 1959. A. von Brandt, , « Die Lubecker Knoehenhaueraufstaende 1380-1384 », Zeitschrift des Vereins fur Lubeckische Geschichte, 39, 1959.Google Scholar Des contributions très importantes sont venues aussi de Pologne : M. Mai.owist, Studia z dziejow rzemiosla w okresie kryzysu feudalizmu w zachodniej Europie w XIV i XV wieku, Varsovie 1954; «Uber die Frage der Handelspolitik des Adels in den Ostseelaendern im 15. und 16. Jahrhundert», HGbl. 75, 1957; et d'autres travaux dus à des élèves du professeur Malowist.

page 38 note 2. Au cours de la guerre de sept ans (1563-1570), Lubeck fournit encore de gros efforts militaires, et même plus tard les monarchies Scandinaves ne considèrent pas la ville comme une quantité négligeable; voir sur ce dernier point A. von Brandt «Lubeck och Sverige under foerra haelften av 1600-talet», H.T., 1959.

page 38 note 3. Jeannin, P., « Les relations économiques des villes de la Baltique avec Anvers au xvie siècle », Vierteljahrschrift fur Sozial und Wirtschaftsgeschichte (V.S.W.G.) 43, 1956, p. 195 Google Scholar ; l'idée lancée là paraît trouver une confirmation dans la documentation nouvelle qui va être utilisée ici.

page 39 note 1. Sans prétendre à l'exhaustivité, mentionnons les fonds les plus importants déjà utilisés ou qui vont l'être : d'abord la série suédoise Tull och accis (voir note suivante); les Seebriefregister de Rostock (Marie Christlieb, Rostocks Seeschiffahrt und Warenhandel um 1600 et A. Huhnhauser, Rostocks Seehandel von 1635-1648, Beitraege zur Geschichte der Stadt Rostock, respectivement 9 et 19, 1914 et 1934); les documents finlandais correspondant à ceux de Suède ( Dillner, T.S., «Tabeller roerande Finlands handel aeren 1570-1622 », Historiallinen Arkisto 13, 1894 Google Scholar); les Pfundzollbucher de Kônigsberg ( Jeannin, P., « L'activité du port de Koenigsberg dans la seconde moitié du xvie siècle », Bulletin de la Société d'histoire moderne, 12e série, n° 5, 1958 Google Scholar). Il existe des comptes de douane pour Reval et Narva à la fin du xvi” et au début du xvne siècle (A. Attman, Den ryska marknaden i 1500-talets baltiska politik 1558-1595, Lund 1944, les a utilisés d'un point de vue particulier, mais n'en a pas donné une analyse systématique). Du côté polonais on prépare une édition des Pfahlkammerbucher de Dantzig (quelques années seulement conservées pour le xvie siècle) et des Pfundzoll-listen d'Elbing qui compléteront heureusement les données de Koenigsberg; rappelons à ce propos, pour la fin du xv« siècle, Samsonowicz, H., « Handel zagraniczny Gdanska w drugiei polowie XV wieku », Przeglad Historyczny, 47, 1956.Google Scholar

page 39 note 2. Heckscher, E. F., Sveriges ekonomiska historia fraen Gustav Vasa, I, 1, Stockholm, 1935 Google Scholar, et, reprenant de plus près les sources, Kumlien, K., « Sverige och hanseaterna », Kungl. Vitterhets och Antikvitets Akademiens Handlingar, 86, Stockholm, 1953.Google Scholar

page 39 note 3. F. Bruns, DOS Frachttierrenbuch der Lùbecker Bergenfahrer, Det Hanseatiske Muséums Skrifter.Nr. 17, Bergen 1953. Vogel, W., «Beitraege zur Statistik der deutschen Seeschiffahrt im 17. und 18. Jahrhundert», I., HGbl. 53, 1928.Google Scholar

page 39 note 4. Mickwitz, G., «Die Hansakaufleute in Wiborg 1558-1559», Hist. Arkisto, 45, 1939.Google Scholar

page 40 note 1. St. A. Lubkck (actuellement à Potsdam). Certificationes, 2, 5. Le document à notre connaissance n'a été signalé que par A. Attman, op. cit., p. 285, note 69, qui ne semble pas l'avoir étudié du point de vue qui nous intéresse.

page 40 note 2. Quelques notations exceptionnelles, intéressantes à divers titres, retiendront plus loin notre attention.

page 40 note 3. Pour 1579, Danziger Inventât, p. 907-908.

page 40 note 4. Koelner Inventar, II, 1420. Le 10 décembre 1579, le roi de Danemark écrit aussi aux villes dans le même sens : D.I., 8040.

page 41 note 1. K.I., II, 1558.

page 41 note 2. A. Attman, op. cit., p. 284-285. Parmi les navires saisis à la suite de cet ordre, on ne signale pas de lubeckois. A l'automne 1579, des envoyés de Lubeck à Stockholm déclarent que leur ville a l'intention d'arrêter la Narwafahrt en 1590.

page 41 note 3. Petit fait, simple anecdote si l'on veut, mais qui témoigne à sa manière des bonnes relations entre Lubeck et la Russie : quand les ambassadeurs russes retenus prisonniers à Copenhague en 1579 (D.I., 7941) peuvent regagner leur pays, ils le font sur un navire lubeckois. Marcus Losske déclare, le 1e r novembre 1580, conduire son navire de Lubeck à Copenhague, et notre scribe ajoute : « schal de Ruseke gesanten overst na der Parnoe foren. »

page 41 note 4. Un passage unique de la source nous renseigne sur la procédure, qui comportait une déclaration sous serment. A la date du 22 décembre 1580, la sèche monotonie des mentions habituelles (X…, telle destination) est interrompue par la phrase suivante : « Jost Heltwich, ein Dener des Jochim Mollers thom Elbogen, schwereth dath twe schippers namen Age Hansen und Matz Olofsen sollen segeln na Merstrandt edder Elbogen. »

page 41 note 5. Les nombres inscrits à ce tableau sont sujets à des corrections sur lesquellesnous nous expliquerons plus loin; ils représentent les données brutes de la source, réserve faite de quelques erreurs manifestes du manuscrit, qui ont été rectifiées.

page 43 note 1. F. Bruns, « Die Lûbeckischen Pfundzollbiicher von 1492-1496 », HGbl. 1904- 1905, 1907 et 1908.

page 43 note 2. La détection se fait plus sûrement au moyen d'une source de contrôle. Hans Overdick, signalé comme partant à Koenigsberg le 1er avril 1581, reparaît le 3 avril avec la même destination, et une troisième fois le 18 avril avec comme destination Reval. Or, aucun maître de navire portant ce nom ne figure dans le registre du Pfundzoll de Koenigsberg (Staatliches Archivlager, Goettingen, Ostpr. Fol. 12887); à compter donc seulement pour un voyage, à destination de Reval.

page 45 note 1. Une étude de détail sur une ligne donnée devrait prendre en considération, pour rectifier le décompte, les cas d'erreur par excès extrêmement probable comme celui de Hans Schroder, qui a été exposé. Mais pour l'étude d'ensemble, il a paru d'autant moins nécessaire de rectifier les nombres figurant au tableau qu'il existe, par ailleurs, un certain nombre d'erreurs par défaut.

page 45 note 2. Heckscher, op. cit., I, 1, Bilaga V, p. 24.

page 45 note 3. Dillner, op. cit.

page 46 note 1. Les deux raisons essentielles qui font présumer une provenance lubeckoise sont : la présence dominante dans la cargaison de marchandises spécifiques du commerce lubeckois, comme sel de Lunebourg, poisson de Bergen, mercerie de Brunswick, bière de Lubeck, etc. ; la présence parmi les propriétaires de la cargaison, que le registre du Pfundzoll signale en indiquant la part de chacun, de marchands expressément désignés comme lubeckois — et ces deux caractères vont de pair en général; en second lieu, le fait que le maître de navire soit connu de notre source lubeckoise, sinon en 1581, du moins dans les années précédentes, pour des voyages à destination de Koenigsberg. Ces critères bien sûr ne valent pas une indication expresse de provenance, mais il est impossible de procéder autrement. Etabli comme test de contrôle, le tableau présente un autre intérêt, il apporte des renseignements précieux sur la durée des voyages Lubeck-Koenigsberg. Pour l'utiliser dans ce sens, il faut se rappeler que la date d'inscription dans les documents peut être légèrement antérieure au départ de Lubeck et légèrement postérieure à l'arrivée à Koenigsberg. Sur cette question de datation précise, Jeannin, Vactivité du port de Koenigsberg, p. 11. Le domicile des capitaines, porté au tableau, vient de la source prussienne, sauf pour Wïchert Berns (n° 5), connu par un certificat de Lubeck.

page 48 note 1. Claus Losske prend, à Lubeck, le 28-X-1580, un certificat pour la Norvège; il entre à Koenigsberg le 14-IV-1581 ; or, le 16-V-1580, il avait déjà pris un autre certificat pour la Norvège, prévoyant expressément le retour à Lubeck ou à Koenigsberg. Claus Michelsen est signalé dans la liste le ll-V-1581, partant pour la Norvège, et quand il entre à Koenigsberg le 22-VI, son chargement, comme celui de Losske d'ailleurs, se compose principalement de hareng.

page 48 note 2. Du 26-VIII-1579 à la fin de 1580, la liste attribue à Paul Boy 6 voyages Lubeck- Koenigsberg, à Hans Sehe 3, à Abraham Friese 1, à Valentin Wilcke 1. Avant 1581, Paul Boy était catalogué à Koenigsberg Lùbecker Schiffer, à partir de 1581, Koenigsberger. Au premier départ de V. Wilcke de Koenigsberg, le 14-IV-1581, le registre signale qu'il conduit désormais le navire jusque-là conduit par Hans Kloekin; ce Klockin apparaît lui-même deux fois dans la liste lubeckoise en 1580.

page 48 note 3. Sur les 41 navires portés au tableau n° 3, je défalque les suivants : 5, inconnu du registre du PfundzoU; 4 et 18, venant de Norvège; 30, qui est bien lubeckois mais apporte une cargaison de calcaire et de chevaux qui doit venir de Gotland; 31 enfin, lubeckois aussi, mais venant à vide et inconnu par ailleurs.

page 48 note 4. En sens inverse, le rapport est anormalement fort pour le trafic avec l'Occident (on en verra la raison plus loin; c'est une question de saison) et pour le trafic avec la Livonie. L'augmentation de celui-ci en 1581 par rapport à 1580 peut tenir aux besoins des troupes en campagne avant la prise de Narva; très probablement aussiune partie du trafic destiné antérieurement — de manière fictive ou réelle — aux ports finlandais du golfe de Finlande reprend-il dans les déclarations le chemin de la Livonie.

page 51 note 1. St. A. Lubeck. Certificationes, S. Zertifikationsprotokolle, 1573-1590.

page 51 note 2. Christensen, A. E., Dutck trade to the Baltic about 1600, Copenhague-La Haye, 1941, p. 319 Google Scholar; en particulier, le texte authentique d'un certificat lubeckois de 1605, conservé à Copenhague. Les protocoles sont naturellement beaucoup plus succincts et ont un caractère de brouillon notant tout juste l'essentiel. Quelques-uns portent sur des voyages vers des ports danois comme Aalborg, l'un même sur un voyage vers Rostock; dans six cas, le voyage mentionné dans le certificat est inconnu de notre liste. Mais ce petit nombre de certificats n'offre pas un matériel de comparaison adéquat pour vérifier la valeur de la liste en ce qui concerne le trafic avec les ports de la Baltique.

page 51 note 3. Ce problème du Belt est traité, mais pour une période largement postérieure, par Christensen, A. E., « Der handelsgeschichtliche Wert der Sundzollregister », HGbl. 59, 1934.Google Scholar En 1580, le péage du Sund enregistre comme venant de Lubeck 78 navires allant vers l'Ouest; en fait, plus de 150 navires ont quitté dans cette année Lubeck pour un port situé à l'ouest des détroits.

page 51 note 4. F. Bruns, Das Frachtherrenbuch., p. 26-27, dont les indications concordent avec celles de notre source. En 1579, les certificats signalent deux départs en octobre; en 1580, deux certificats sont délivrés le 15-IX, un des navires seulement se retrouvant dans la liste. L'écart constaté en 1581 tient certainement en partie au phénomène analysé dans le tableau n° 4 bis; Paul Bense et Peter Wedemann, qui partent à destination de l'Espagne, font probablement en réalité un voyage Bergen-Espagne.

page 52 note 1. Du point de vue de la méthode, fortes remarques d'A. E. Christensen, HGbl., 59, 1934, p. 31-32, sur la nécessité de la critique, opposée à la légèreté avec laquelle certains historiens ont abordé les sources quantitatives.

page 52 note 2. L'année 1581, incomplètement connue, semble marquer une hausse par rapport à 1580, ce qui concorde avec la tendance observée dans le trafic du Sund.

page 52 note 3. F. Bruns, HGbl. 1904-1905, p. 109-110 et 118-119. Total des navires sortis : 1492, environ 600; 1493, 423; 1494, 367; 1495, 287.

page 52 note 4. Moyenne des années 1492-1495 : 419, avec une année beaucoup plus forte que les autres. En prenant 500 comme base de comparaison avec mes données de 1580, je crois tenir compte raisonnablement de la fraction du trafic qui échappait au Pfundzoll étudié par Bruns.

page 54 note 1. Voir plus haut la note 4, p. 51, avec la référence au livre de F. Bruns.

page 54 note 2. Les 4 navires à destination des Pays-Bas connus seulement par des certificats en 1580 partent au printemps et en été, tout comme les 30 autres qui figurent dans la liste.

page 54 note 3. Voir tableau n° 4 bis.

page 54 note 4. Voir tableau n° 3 et note 2. La moyenne arithmétique calculée sur les 16 voyages est à peu près de 13, la moyenne concrète s'établit entre 9 et 11, les durées extrêmes étant 7 et 24 jours d'écart entre les dates d'enregistrement au départ et à l'arrivée.

page 55 note 1. F. Bruns, HGbh, 1904-1905, p. 123.

page 56 note 1. Aucun ne fait plus de 4 voyages en 1580; l'un qui va cette année-là trois fois à Stockholm a d'abord fait au printemps un voyage à Anvers.

page 57 note 1. Le 7 mars 1580, Baltzer Persen part pour Seeland « mit 7 last heringk tho rugge ». Le 21 mars 1581, Claus Laurens part pour Eckernfoerde « mith 10 last herinck den he hir nicht heft vorkopen konnen ».

page 57 note 2. Le quinzième, un maître de navire de Stettin, a une cargaison de goudron de Riga.

page 58 note 1. Cette proportion représente un minimum, puisque les comptes du Sund n'enregistrent pas tout le trafic venant de Lubeck. S'agissant ici de la répartition des diverses provenances à l'intérieur d'une année, on peut ne pas tenir compte des variations de la fraude qui rendent les Tables du Sund inutilisables sans correction pour la mesure du volume des marchandises.

page 58 note 2. Hansen, J., Beitfàge zur Geschichte des Getreidehandels und der Getreidepolitik Lûbecks (Verôff. zur Gesch. der Freien und Hansestadt Lubeck, I, 1), Lubeck, 1912 Google Scholar, explique fort bien les raisons de cette situation : pas d'arrière-pays gros producteur (p. 2-3). Les comptes du Sund peuvent être invoqués à titre de confirmation; l'exportation de céréales de Lubeck vers l'Ouest ne devient un peu plus notable que vers la fin^des années 1580.

page 59 note 1. Andersen, Emilie, « En lille rest af et kôbmandsarkiv, 1567-1585 », dans Afhandlinger tilegnede… Axel Linvald, Copenhague, 1956, p. 46–57 Google Scholar, fournit un exemple précis de marchand danois qui semble plus tourné vers Hambourg et Amsterdam que vers Lubeck.

page 60 note 1. Dans le détail, l'identification des destinations soulève de petites difficultés; il y a plusieurs Nykôbing, par exemple; la lecture peut hésiter entre Ronneby (Blekinge) et Rôdby (Laaland), etc. Le tableau peut donc comporter de très légères inexactitudes.

page 60 note 2. Voir plus haut tableaux n° 1 et n° 4.

page 61 note 1. Pour tout ce qui concerne les problèmes de tonnage, dont il sera encore question plus loin, je m'appuie sur une communication faite au troisième colloque d'histoire maritime en 1958, Le tonnage des navires utilisés dans la Baltique de 1550 à 1640 (à paraître prochainement).

page 61 note 2. 108 last seulement de sel de Lunebourg en 1581, contre 390, 113, 143 et 141 dans les années 1492 à 1495.

page 61 note 3. Ces 45 % représentent le hareng importé à Kônigsberg par des navires dont les capitaines déclarent ces villes comme domiciles; il n'est pas impossible qu'une partie de la marchandise appartienne en fait à des marchands lubeckois.

page 61 note 4. Ajouter l'étain, de provenance lubeckoise, à raison de plus de 90 %; étain anglais, sans doute, venu à Lubeck par Hambourg puisque nos sources ne révèlent pas de liaison maritime directe entre Lubeck et l'Angleterre.

page 61 note 5. Le rôle des Lubeckois dans l'importation considérable de vins à Kônigsberg, en 1581, est insignifiant.

page 62 note 1. Pour les années suivantes, précieuses indications dans H. Keixenbenz, « Les frères Fugger et le marché international du poivre vers lfiOO », Annales, 1956, pp. 8-9.

page 62 note 2. Les Anglais et les Ecossais importent, en 1581, 451 draps et 792 carisés; les Lubeckois 121 draps anglais, 4 draps hollandais, 43 autres draps et 847 pièces de futaine; les Hollandais 59 draps anglais, 120 carisés, 102 draps néerlandais, 43 autres draps et 150 demi-pièces de toile de Hollande.

page 62 note 3. La question des exportations de Kônigsberg vers Lubeck, moins intéressante pour notre propos, ne peut être développée ici pour elle-même.

page 62 note 4. Un cas tout à fait spécial cependant : celui d'Elbing, en raison de la présence des Anglais de la Compagnie. Pour Dantzig, l'existence d'un registre du Pfahlgeld de 1583 permettra de vérifier. On peut espérer que ce registre sera publié, dans un avenir pas trop éloigné, d'une manière satisfaisante; les indications sommaires qu'en avait tirées P. Simson, par exemple, sont bien loin d'en épuiser la substance.

page 63 note 1. Nos 2 Rasegel sont des navires de 30 last; mais qu'est-ce qu'un Schep ? Le tonnage d'un Kreier ou d'une Schute peut varier du simple au double ou au triple. Nous laissons délibérément de côté ici l'étude technique de ces types de navire. Il faut noter néanmoins la très grande fréquence du type Boier dans le trafic entre Lubeck et la Poméranie, notamment Stralsund et Stettin.

page 63 note 2. L'un de 100 last, l'autre de 40 last; même sur une ligne présentant des conditions de navigation spécifiques, la très forte organisation du trafic n'empêchait pas qu'on utilisât des unités de tonnage très différent.

page 63 note 3. Certainement plus de 100, mais je retiens seulement les cas où l'identification du maître de navire est absolument sûre, garantissant que c'est bien le navire connu à Kônigsberg qui fait un ou plusieurs voyages vers d'autres ports.

page 63 note 4. La référence s'impose à W. Vogel, « Zur Grosse der europâischen Handelsflotten im 15., 16. und 17. Jahrhundert. Ein historisch-statistischer Versuch », dans Festschrift Dietrich Schafer, Iéna, 1915, malgré la différence des objectifs poursuivis : chez Vogel, le potentiel naval des villes ou états, le volume du tonnage existant, icile mouvement effectif d'une année. Les deux points de vue ont leur intérêt, et les résultats ne sont pas comparables. Il semble cependant que la présente étude, et d'autres portant sur des comptabilités douanières que Vogel n'avait pu utiliser, amèneraient à réviser assez sérieusement certaines de ses évaluations.

page 64 note 1. Je prends 1200 sur 2000 en considérant comme zone de trafic proche le Danemark et les provinces du Sund, les duchés, le Mecklembourg et la Poméranie, au total (tableau n° 1), un peu plus de 1.500 voyages en 1580, dont je retire 300 pour tenir compte du gros trafic attesté dans cette zone avec des ports comme Copenhague, Rostock, Stralsund ou Stettin. Nous retrouvons ainsi la proportion de 60 % qui est celle des Schuten et Bote dans le groupe des navires pour lesquels nous avons un nom de type.

page 64 note 2. W. Vqgel compte, vers 1590, 40 navires pratiquant la Spanienfahrt, avec un tonnage moyen de 120 last; vers 1580, nous avons bien environ 40 voyages par an pour l'Occident, mais en y incluant les Pays-Bas, où allaient des navires plus petits; il est donc plus prudent de calculer ici à partir d'un tonnage moyen de 100 last. Pour le trafic intérieur à la Baltique, il admet vers la fin du siècle un tonnage moyen de 35 last; je me contente de 30 last. Dans ces conditions, la moyenne de 15 last retenue pour les plus petites unités n'est pas exagérée.

page 65 note 1. Il ne s'agit pas ici d'un calcul sur des hypothèses; les Pfundzollbiicher enregistrent une taxe sur le navire, qui est proportionnelle au tonnage. Celui-ci, à cette époque, est peut-être déclaré bas à Kônigsberg. Le tonnage unitaire moyen à Kônigsberg (40 last) est presque le double de celui qui se dégage finalement de nos calculs à Lubeck, différence normale puisque Kônigsberg comme Dantzig est un port orienté principalement vers le Sund et les Pays-Bas.

page 65 note 2. Source de cette valeur de 50 last : le tonnage unitaire moyen des navires hollandais à Kônigsberg est, en 1581, un peu inférieur à 46 last; en 1582, 48,5 last environ. Les données dantzicoises de 1583 sont empruntées à P. Simson, Geschichte der Stadt Danzig, II, pp. 268-269, Dantzig, 1918.