¹ Saint-Alary, , Le droit aérien, pp. 182–6.Google Scholar

² Montréal, Règlement concernant le bruit: 1937 no 1448, modifié par les règlements no 1820, 1958 no 245, 1949 no 2504 et 1966 no 3392; ces règlements concernent le bruit émanant des exploitations industrielles, de la circulation, de la construction et des habitations. L’article 2 édicté que “toute personne, compagnie, société…qui…fera ou laissera faire un bruit excessif et insolite, de nature à troubler la paix et la tranquillité du voisinage…encourra la peine prévue au présent règlement”. L’amende est de $40 ou 6 mois d’emprisonnement. Voir sur ce point Prof. Howes, F. J., “A Sea of Noise”, The Montreal Star, 12 janvier 1966.Google Scholar

³ L’évaluation en décibels est calculée à une distance de 100 pieds de l’appareil, créateur du bruit.

⁴ Les réactions du cerveau provoquées par le bruit d’un avion à réaction sont analogues à celles qu’il manifeste lors d’une crise d’épilepsie.

⁵ Derrida, F., note sous Société E.R.V.E. v. Air France, (1965) Dalloz Sirey (ci-après D.S.), J. 221.Google Scholar

⁶ Deslandes, B., “Le contentieux du mur du son” (1965) Revue Générale de l’Air et de l’Espace (ci-après R.G.A.E.), no 2, p. 144.Google Scholar

⁷ Richards, and Kaplan, , “The control of aircraft noise perceived at ground level” (1964), Jo. Royal Aer. Soc., tome 68, p. 45;Google Scholar Beck, R. H., “Jet Aircraft Noise” (1964), Air Line Pilot (Chicago), tome 33, no 9, p. 3;Google Scholar Macmillan, N., “On the suppression of noise” (1965) Asian and Indian Skyways (Bombay), tome 19, no 10, p. 11;Google Scholar Levin, J. M., “Aircraft noise — Can it be cut?” (1966) Space Aeronautics (New York), tome 46, no 3, p. 65.Google Scholar

⁸ Shapiro, N. and Edwards, S. S., “Noise and the SST” (1966), Lockeed Horizons (Burbank), no 5, p. 54;Google Scholar Shapiro, and Drell, H., “SST Noise level will be no problem according to all predictions” (1966), SAE Journal (Lancaster), tome 74, no 2, p. 54.Google Scholar

⁹ Vichney, Nicolas, “Une commission propose d’expérimenter les effets du ‘bang’”, Le Monde, 6 décembre 1966.Google Scholar

¹⁰ A la requête du Président Johnson (U.S.A.), la “Federal Aviation Agency” a récemment nommé une commission (Noise Abatement Staff) chargée d’enquêter sur la “nuisance minimale” causée par le bruit et les moyens à prendre en vue d’y pallier. En France, un rapport a été remis au Premier Ministre Pompidou, envisageant de faire passer à 18,000 pieds d’altitude et à mach 1,4 des avions à réaction afin de mesurer l’intensité du bruit et des ondes de choc.

¹¹ Calkins, N., “La propriété foncière et l’aviation” (1959), Revue Française de Droit aérien (ci-après R.F.D.A.), p. 213;Google Scholar Khadr, K., “La réparation des dommages causés par les aéronefs du simple fait du survol des propriétés privées — Droit Français et Egyptien” (1964), R.G.A.E., p. 10;Google Scholar Fink, L. S., “Canadian Law and Aircraft noise disturbance” (1965) McGill L. J., p. 55;Google Scholar Tempesta, A., “Note di diritto comparato sulla responsabilità per danni da rumore di aeromobili” (1965), Il diritto aero, no 3, p. 10;Google Scholar Anderson, R. B., “Some Aspects of Airspace Trespass” (1960), Journal of Air Lam and Commerce (ci-après J.A.L.C.), tome 27, p. 341;Google Scholar Tondel, L. M., “Noise Litigation at Public Airports” (1966) J.A.L.C., p. 387;Google Scholar Spater, G. A., “Noise and the law” (1965), Mich. L. Rev., p. 1373;Google Scholar Dygert, K., “An Economic Approach to Airport Noise” (1964), J.A.L.C., p. 207.Google Scholar

¹² Canada, Loi sur l’aéronautique et Règlement de l’Air, 1960, art. 529: “Sauf pour les besoins du décollage ou de l’atterrissage à un aéroport ou à un aérodrome militaire ou sauf autorisation expresse du ministre, aucun aéronef ne volera:

• a)

  a) au-dessus des agglomérations urbaines, villageoises ou autres, ni au-dessus de rassemblements de personnes en plein air, à moins qu’il ne le fasse à une altitude qui lui permette, en cas d’urgence, d’effectuer un atterrissage sans mettre indûment en danger les personnes ou les biens à la surface; cette altitude ne sera en aucun cas, inférieure à mille pieds au-dessus de l’obstacle le plus élevé situé dans un cercle horizontal de deux mille pieds de rayon centré sur l’aéronef, ni

• b)

  b) ailleurs qu’au-dessus des agglomérations mentionnées en a), à une altitude inférieure à cinq cents pieds au-dessus de la surface de l’eau à moins que le vol ne puisse s’effectuer sans mettre indûment en danger les personnes ou les biens à la surface”.

Aux U.S.A., l’espace aérien navigable est défini par la section 101 du Federal Aviation Act (1958): “Navigable air space means air space above the minimum altitudes of flight prescribed by regulations issued under this act and shall include airspace needed to insure safety in take-off and landing of aircraft”. L’établissement des altitudes de vol ressortit de la juridiction fédérale: Civil Aeronautics Board and Administrator of Civil Aeronautics v. Village of Cedarhurst et al. (1956), 5 Aviation Cases (ci-après AVi.), p. 17166.

¹³ 2 AVi., p. 14189; 1945 U.S. Aviation Reports (ci-après USAVR), p. 1.

¹⁴ Voir également Maitland et al. v. Twin City Aviation Corporation, 2 AVi., p. 14897 (portée de visons); la Cour Suprême du Wisconsin s’est référée aux altitudes minima prévues par les règlements aériens (500 pieds) ainsi qu’aux dispositions des sections 11403 et 11404 de l’Etat du Wisconsin: “The ownership of the space above the lands and waters of this state is declared to be vested in the several owners of the surface beneath, subject to the right of flight described in section 11404; section 11404: ‘Flight in aircraft over the lands is lawful, unless at such a low altitude as to interfere with the then existing use to which the land … or the space over the land … is put by the owner, or unless so conducted as to be imminently dangerous or damaging to persons or property lawfully on the land … beneath …’ ” Dans le même sens, T. L. Brunt v. Chicago Mill & Lumber Co. and Blythe Huntley, Cour suprême du Mississipi, 2 avril 1962, 7 AVi. 18032; Wilson v. USA (1960), USAVR, p. 399.

¹⁵ “The airspace, apart from the immediate reaches above the land is part of the public domain … Flights over private land are not a taking unless they are so low and so frequent as to be a direct and immediate interference with the enjoyment and rise of the land”. Causby v. USA, supra note 13.

^l6 Cette idée est bien mise en relief dans l’affaire Thornburg v. Port of Portland, Cour suprême de l’Oregon, 7 novembre 1962, 8 AVi., p. 17281: “If a landowner has a right to be free from unreasonable interference caused by noise, as we hold that he has, then when does the noise burden become so unreasonable that the government must pay for the privilege of being permitted to continue to make the noise? Logically, the answer has to be given by the trier of fact…before the plaintiff may recover for a taking of his property, he must show by the necessary proof that the activities of the government are unreasonably interfering with his use of property, and in so substantial a way as to deprive him of the practical enjoyment of his land …” Voir également Ackerman v. The Port of Seattle 6 AVi., p. 17876; (1960) USAVR, p. 550.

¹⁷ Harold Weinsberg v. United States of America, District du Maryland, 19 avril 1961, 7 AVi., p. 18040 (dommages causés à un élevage de poulets: vols d’hélicoptères à basse altitude): “… There was no such frequency or continuity of low flights as would amount to a taking of plaintiff’s land or of an easement thereover…since the Government has not rebutted the presumption of negligence arising from the injury caused by these low flights, it is liable for the resulting damage which has been proved …”

¹⁸ The State ex. re1. Royal v. City of Columbus, Cour supreme de l’Ohio, 21 juillet 1965, 9 AVi., p. 17761. La Cour cite la section 19, article 1^er de la Constitution de l’Ohio qui déclare qu’il y a atteinte à la propriété “whenever airflights are so low and so frequent as to be a direct and immediate interference with enjoyment and use of the land”.

¹⁹ A. J. Hodges Industries Inc. v. The United States of America, 21 janvier 1966, 9 AVi:. p. 18025; (1966); R.G.A.E., no 2, p. 204 avec notre note.

²⁰ “The pertinent information on this point merely shows that B47’s flying over the plaintiff’s property at low altitudes were noisy, that such flights caused some vibration to persons and objects on the ground … meager evidence of the sort just mentioned would probably be insufficient to show such interference … as to constitute the taking of a navigation easement…” La cour, en se référant à la décision rendue dans l’affaire Avery v. The United States (1964), 330 F.2d 640, a décidé que “the introduction of larger, heavier, noisier aircraft can constitute a fifth amendment taking.”

²¹ Cour des appels des Etats Unis, 10 juillet 1962, 8 AVi., p. 17101.

²² 28 U.S.C, par. 1346(a)(2): “Le “Tucker Act” déclare qu’une action peut être intentée contre le Gouvernement américain à raison d’une réclamation fondée sur la constitution ou sur un contrat exprès avec le Gouvernement.

²³ 99 U.S., pp. 635, 642.

²⁴ “… We are cited to no decisions holding that the United States is liable for noise, vibration or smoke without a physical invasion. In Causby… there were regular flights over the property. Absent such physical invasion recovery has been uniformly denied…” Le jugement rendu dans l’affaire Batten n’est pas isolé; l’argumentation des juges de la Cour des appels, en particulier la distinction entre “direct invasion” et “consequential damages” a été reprise par la Cour du district sud du Texas, dans l’affaire Schubert v. United States of America, 10 septembre 1965, 9 AVi., p. 18003: le demandeur se plaignait du bruit causé par les essais des moteurs à la Base aéro-navale de Kings ville (Texas); le tribunal a rejeté sa demande en précisant que: “no recovery can be permitted under either the Tort Claims Act or the Tucker Act, since negligent or wrongful acts or omissions were not proved, the acts complained of other than the operational use of the noise suppressors were discretionary functions of the defendant and there has been no physical invasion of plaintiff’s property, but only consequential damages…” (les italiques sont de l’auteur).

²⁵ Rogers, William W. Jr. (1963), J.A.L.C., vol. 29 no. 1, 72–77.Google Scholar

²⁶ Déjà citée, note 16: “If we accept… that a noise coming straight down from above one’s land can ripen into a taking if it is persistent enough and aggravated enough, then logically the same kind and degree of interference with the use and enjoyment of one’s land can also be a taking even though the noise vector may come from some directions other than the perdendicular…” La dissidence du juge Murrah, dans l’affaire Batten est également très intéressante: après avoir précisé que la majorité des litiges concerne des dommages causés par le survol direct des propriétés sous-jacentes, le juge, citant la décision de la Cour suprême, dans l’affaire Pennyslvania Coal Co. v. Mahon, 260 U.S. 393, déclare que “l’interférence indirecte” en raison de sa nature ou de son intensité peut être l’équivalente d’une invasion physique: “The Government may surely accomplish by indirect interference, the equivalent of an outright physical invasion…”

²⁷ “Le contentieux du mur du son,” supra note 6.

²⁸ L’armée de l’air a reçu 1392 plaintes en 1964, 2561 en 1965 et 1591 pour le premier semestre de 1966.

²⁹ Dame de Rouerie de Cabrières c. Agent du Trésor, Tribunal de Grande Instance de Montpellier, 19 mars 1964, et Cour d’appel de Montpellier, 15 octobre 1964, (1965) R.G.A.E., no 2, p. 154, note R. Goy.

³⁰ Tessier c. Société Générale aéronautique Marcel Dassault et État Français, Tribunal d’Instance d’Arcachon, 5 février 1965, (1965) R.G.A.E., no 2, p. 164; Bigoni c. Agent du Trésor, Tribunal d’Instance de Remiremont, 8 février 1965, (1965) R.G.A.E., no 2, p. 168.

³¹ Chauvey c. État Français (visons femelles dévorant leurs petits) Tribunal administratif de Besançon, 16 décembre 1960, (1960) Revue Générale de l’Air (ci-après R.G.A.), p. 365, note R. Goy.

³² Décret no 55, 1590, du 30 novembre 1955 portant codification des textes législatifs concernant l’aviation civile et commerciale.

³³ Sur le sens de l’expression aéronef en vol: M. de Juglart, La Convention de Rome du 7 octobre 1953 relative aux dommages causés par les aéronefs aux tiers à la surface (1956), p. 15, nos 35–39; Fédération Nationale Aéronautique c. Stievenard, (1955) R.F.D.A., p. 79, note E. Georgiadès.

³⁴ Extrait du jugement, Tessier c. Société Générale Aéronautique Marcel Dassault, supra note 30.

³⁵ Starck, B., “Domaine et Fondement de la responsabilité sans faute” (1958) Revue trimestrielle de droit civil (ci-après R.T.D.C.), p. 474, no 7.Google Scholar

³⁶ Société E.R.V.E. c. Air France, (1965) Jurisclasseur périodique (ci-après JCP) II, 14074, note M. de Juglart; (1965) D.S., J. 221, Note F. Derrida; (1964) R.G.A.E., no 4, p. 416, note J. G. de Villeneuve.

³⁷ Air France c. Société E.R.V.E., 17 février 1966, (1966) R.G.A.E., p. 57, note Goy; (1966) D.S., J. 281, note Derrida.

³⁸ L’affaire de Nice a été suivie avec intérêt sur le continent nord américain et l’hebdomadaire Time Magazine a consacré un article au jugement rendu par les juges Niçois: “Jet Age Precedent”, 18 mars 1966, p. 75.

³⁹ Cité sous la note 36.

⁴⁰ Dans sa note sous le jugment du Tribunal de Nice, M. Derrida estime que le propriétaire survolé peut réclamer des dommages-intérêts sur la base de l’article 18 “… quelles que soient la gravité du trouble et l’importance du préjudice subis, il n’est pas nécessaire de faire appel à l’article 36…” En revanche dit-il, ce dernier texte ne serait au service que du propriétaire non survolé à condition “que le trouble excède les inconvénients ordinaires du voisinage: un dommage quelconque ne suffit pas, un trouble excessif est nécessaire…” On a quelque scrupule à témoigner son désaccord avec l’auteur de cette remarquable note qui accompagne le jugement de Nice. Il semble cependant que l’interprétation donnée par M. Derrida soit queque peu restrictive. En effet, l’article 18 pose le principe particulier du droit de survol des propriétés privées et des conditions dans lesquelles il doit s’effectuer alors que l’article 36 établit le principe général de la responsa bilité de plein droit pour les dommages causés par les évolutions des appareils, qu’il y ait ou non survol, que le bruit en particulier, soit le fruit d’une évolution directe (survol) ou indirecte (absence de survol mais proximité de l’aérodrome ou du couloir d’approche terminale ou de décollage).

⁴¹ 12 & 13 Geo. VI, chap. 67, articles 40, 41.

⁴² Air Navigation (General) Regulations, 1954, S.I. 1954, no 925, reg. 230.

⁴³ Le Noise Abatment Act de 1960, S.I. (7) ne concerne pas le bruit et les vibrations causés par les avions.

⁴⁴ Sur la notion de “Trespass”, voir Halsbury’s Laws of England, tome 33.

⁴⁵ Shawcross, and Beaumont, , Air Law (1951, 2e éd.), p. 416, par. 447;Google Scholar McCusker v. Curtiss-Wright Flying Service, Inc., (1932) USAVR, p. 100.

⁴⁶ Winfield, Torts (6e éd., 1954), p. 380, par. 92; McNair, A., The Law of the Air (2e éd., 1953), pp. 29–31, 70.Google Scholar

⁴⁷ Shawcross and Beaumont, op. cit. supra note 45, p. 419 par. 448: “Whether or not a private nuisance has been commited by the flight or presence of aircraft depends upon the facts of each particular case. It will not be actionable as such unless it has caused some materia] damage or some sensible interference with the reasonable enjoyment of the plaintiffs land …”

⁴⁸ Voir note 12.

⁴⁹ L. S. Fink, supra note 11 ; voir en particulier p. 60.

⁵⁰ (1951) 2 Dominion Law Reports, p. 241; (1951) Canadian Railways and Transport Cases (ci-après C.R.T.C.), tome 66, p. 316.

⁵² Jean, , Pineau, , Les infractions à la circulation aérienne (1963), p. 233.Google Scholar

⁵³ Voir en particulier, Epoux Gracy c. Société Aquitaine — Chimie et Société Azolacq, Tribunal de Grande Instance de Pau, 12 novembre 1965, (1965) D.S., J.301, avec l’excellente note de P. Azard.

⁵⁴ La Convention de Rome de 1952 a été ratifiée par le Canada, l’Egypte, le Luxembourg, le Pakistan et l’Espagne.

⁵⁵ K. Khadr, supra note 11: “… Tout ce que l’on a fait, à notre avis, c’est d’empêcher le propriétaire â la surface d’intenter une action du fait qu’un aéronef a passé au-dessus de sa propriété, autrement dit d’enregistrer le droit de survol accordé par les Etats aux aéronefs sans toutefois prévoir la réparation du préjudice qui en résulte en l’absence d’un accident d’aviation. Il va de soi que d’après le texte actuel de la convention, la responsabilité de l’exploitant ne pourra être mise en cause que lorsque le passage n’a pas lieu conformément aux règles de la circulation aérienne applicable et lorsqu’il est prouvé qu’il s’agit d’un dommage réel…”

⁵⁶ Doc. OACI. 7379 L.C./134, tome 1^er, pp. 15 et 16.

⁵⁷ Doc. OACI, 7379 L.C./134, tome 1^er, p. 18; sur les travaux de la Conférence de Rome, voir M. de Juglart, supra note 33, pp. 19–21.

⁵⁸ Rapport du sous-comité de la Convention de Rome, 1966, LC/SC/ Rev. Rome no 32, 4/4/66, pp. 2–3; Bulletin de l’OACI, 1966, tome XXI, no 5, pp. 6–8.

⁵⁹ Sur le calcul des indemnités: Harold Weiseberg v. The United States, 7 AVi, p. 18040; Schwab v. Borough of Pottstown, 7 AVi, p. 18157; Mid-States Fats & Oils Corp. v. United States, 8 AVi., p. 219; Anderson v. Port of Seattle, 9 AVi., p. 17723.

⁶⁰ Voir la décision citée, supra note 31.

⁶¹ Voir note 37.

⁶² R. Goy, note sous Chauvey c. Etat Français, supra note 31.

⁶³ “Airplane Noise: Problem in Tort Law and Federalism” (1960–1961), Harvard Law Review, tome 74, p. 581 ; Cheskov v. Port of Seattle, 6 AVi., p. 17882: “Whether the airlines would be liable for invasions of the airspace, belonging to the plaintiffs, as above defined, in spite of the fact that they have no control over their flight paths in landing and taking off — these paths being determined by agents of the Civil Aeronautics authority and by the layout of the airport — is a question not presented in this action. It would appear that the proprietor of the airport, having the power of eminent domain and the duty to provide adequate facilities for the airport operations, would bear the primary liability for invasions of this type…”

⁶⁴ On pourrait discuter ici sur l’aspect très subjectif du bruit: voir à ce sujet les remarques très pertinentes de G. A. Spater, supra note 11.

⁶⁵ Iablockoff v. Air France, (1961), R.F.D.A., 279.

⁶⁶ le Goff, Marcel, “La mise en service d’avions supersoniques et ses répercussions économiques et sociales” (1961), R.F.D.A., pp. 132–319.Google Scholar

⁶⁷ R. Goy, voir supra notes 31 et 62.

⁶⁸ Rapport du sous-comité de la Convention de Rome (1966) LC/SC/ Rev. Rome, no 31, 4/4/66.

⁶⁹ Sur le problème des limites de responsabilité en matière de transport aérien international de passagers, voir en particulier Pourcelet, M.: “L’accord du 4 mai 1966” (1966) R.G.A.E., p. 247;Google Scholar Fitzgerald, G. F., “Liability Rules in International Carriage of Passengers by Air and the Notice of Denunciation of the Warsaw Convention by the United States of America” (1966), Annuaire Canadien de droit international, tome IV, pp. 194–215.Google Scholar

⁷⁰ Savatier, R., “La propriété de l’espace” (1965), D.S., Chronique XXV.Google Scholar